EMMK logo Eesti Motomatkajate Klubi - Estonian Touring MC Mootorratta pilt
  alumine logo osa
Klubi KlubiUudised UudisedMotomatkamine MotomatkamineKontakt Kontakt
motosygis (16).JPG
Klubi
Esileht Esileht
Uudised Uudised
Klubi Klubi
Motomatkamine Motomatkamine
- - - - - - -
MotoSügis MotoSügis
- - - - - - -
MotoSurvival MotoSurvival
Talvekas Talvekas
Esileht arrow Klubi arrow Rataste lood arrow Minu rataste lood
Minu rataste lood
Kirjutas Andres   

Jawad


Jawadel pole mõtet pikemalt peatuda. Neid oli mul neli. Üks „vana Jawa“ ja kolm 638-t.
Sotsialismiajastu punane sümbol. Ainus võimalus seda ratast kiiresti pidama saada, on sõita temaga vastu seina. Õnneks olid Tshehhi insenerid mõelnud ka ohutusele. Sestap sekundeeris kehvadele piduritele äärmiselt mannetu mootor, mida kogu oma nõrga jõu juures oli õnnistatud kohutava kütusekuluga.

Honda VF700C Magna 

Esimene ,,päris tsikkel‘‘ oli mul Honda VF700C Magna. 1983 sündinud. V-4, vesijahutus, 60kW, kardaan, ees 2 ketaspidurit, taga mehaanilise ajamiga trummel, paak 13,5 l, 6 käiku.

Kogu see ratas oli ehe emotsioon. Võtta cruiser ja toppida sinna aiste vahele baigi mootor! Võrreldes teiste mõttetult läikivate kroomidega suutis see ratas isegi liikuda!

Liikuda suutis ta paraku ainult otse. Nagu reis Shveitsi näitas, muutus tal kurvides raamimajandus tükkis pliiatsijämeduste esiamoritorude ja tagumiste stereoamortidega hirmus elavaks. Nagu purjus meduus tantsiks süldi peal fokstrotti. Kallutamine selle rattaga on TÖÖ. Esivedrude jäikust sai sääda suruõhuga, mitte, et see oleks oluliselt sõiduomadusi parandanud.

Pidureid oli täpselt nii palju, et seisma sai ja mitte grammigi rohkem. Tagapiduril oleks võinud ajami asemel sama hästi olla on-off lüliti, sest täpselt nii ta ka töötas.

Jänkistani omanik polnud viitsinud eriti ta eest hoolitseda. Sadulad olid puruks, sumpsid nägid välja nagu  eriti koledad trompetid, koleduse tipuks oli kandiline esituli, mida pealegi keegi saega tuuninud.

Sadulad said ehtsast nahast ja nägid välja väga sohvalikud. Sohvad vett eriti hästi ei pea. Sumpsid asendasin mingite eriti odavate tarvikutorudega, mis tegid kohutavat häält ja kippusid kõrvakuulmist natsionaliseerima. Sestap ehitasin-projekteerisin sinna sisse täiesti ennenägematu ehitusega sõelad. Väga hea kukkus välja. Säärane talitsetud undamise aktsendiga müdin. Mitte mingi ülekasvanud mopeedi plärin, mida meite paljukannatanud tänavatel m…ipikenduste torudest kuulda on. Tule asendasin mingi hästi ilusa viiekümnendatest pärit kopsikuga, kuhu imehästi mahtus Hella tuleelement, mis oma nimele vastavalt ka imekena valgust evitas.

Suures customivaimustuses, mis õnneks on üsna kiiresti mööduv haigus, sai talle külge riputet igasuguseid täiesti mittevajalikke läikivaid vidinaid ja  poleeritud ära üsna kehvas seisus olnud alumiiniumosad. Mittevajalikud vidinad sai muidugi tehtud käsitsi pesuehtsast roostevabast. See pole teile siin mitte mingi mõttetu kroom, vaid käte soojusest õhkav teras!

Johtuvalt tema V-4 mootorist oli teda suht kehvake hooldada. Karbusside kättesaamine mootori küljest on omaette ooper. Sama kehtib ka klappide reguleerimise kohta. Esimeste püttide ligi pääsemiseks tuleb radikas maha võtta. Klapiregull ise käib kruviga. Sõrmedele ja tööriistadele liiga palju ruumi pole jäetud.
Mootoril on Honda insenerid teinud väikese vea. Nimelt ei kipu õli jõudma tagumiste püttide nukkvõllideni. Selle vea parandamiseks täiustatakse väheke õlitussüsteemi. Nimelt pannakse õlifiltri ja mootori vahele spets tükk, mis siis voolikute kaudu õli otse nukkadele suunab.

Paak, muuseas, koosneb tal kahest osast. Põhipaak mahutab midagi 9 L ümber, teine paak asub allpool raami küljes ja toimib ühtlasi reservina. Elektriline bensupump litsub kütuse alumisest paagist karpadeni. Reservi jõudmisest annab viisakalt märku tuluke armatuuris. Nagu ka kuuenda käigu sisselülimisest.

Kütusekulu jäi stabiilselt alla 5,5 liitrit, mis on vägagi mõistlik IMHO.
Pakkide riputamine selle liikuri külge on vägagi tülikas ja eriti palju pampe kaasa vedada ei mahu. Krimmi reis näitas, et see pole just päris õige vahend muretult ja suurte pampudega kiiresti ja kaugele jõudmiseks. Sestap jõuame järgmise rattani, milleks sai:


Kawasaki GPZ1100 aastast 95.

R-4, vesijahutus+ õliradikas, passis 72 kW(njääh- ei usu mina seda, muud allikad pakuvad üle 90, mida ta ka ilmselt oli), kett, paak 22 l,  ees 2, taga 1 ketas, taga reguleeritav monoamort, 6 käiku.
Selle ratta sain ma mõistliku hinnaga Saksast väheke külilikäinud kujul.

Vaata, siin on tegu juba väga tõsise matkarattaga. Külge sai temale riputatud üle 100L kohvreid. Kahe tegelase kamakas mahtus ilma suurema punnitamiseta ära.

Ehtkawasakilikult lonkava tühikäiguga mootorit oli enam kui piisavalt. Vibratsioonivaba tasakaalustusvõlligamootor rüüpas kõigest natuke üle 5 liitri tulivett. Ja minekut oli oksendamiseni. Pingutamata. Spidokas näitas vahel sundimatult ligi 200-seid numbreid. Pingutamata, nagu öeldud. Väga hea sadul nii endale kui kaassõitjale. Sadula koha pealt olen ma üldse üsna kriitiline, sest mu oma ahter eriliselt hea polsterdusega ei hiilga.

Peeglitest oli ka midagi näha. Oma õlgu näiteks enamaltjaolt. Isteasend oli peaaegu hea- lenks on sutsuke liiga eespool vaatamata mu mitte just mustikapõõsalikule kasvule. Keharaskus kippus ka liiga kätele langema.
Suhteliselt lakooniline gondel tegi oma tööd superhästi.

Rehvid on oma mõõtudest johtuvalt üsna kallid. Tagumise mõõt on kas 170/60-17 või 180/55-17. Bridgestone BT-020-d töötasid väga kenaste.

Juhitavus, noh, piisavalt hea. Kallutades sai täislastis probleemibabalt saapaninad vastu maad ikka. Väga väikestel kiirustel on suht tülikas manööverdada. Veerand tonni siiski. Juhtimisvead andis see suksu ka lahkelt andeks.

Tokico pidurid olid mitte just liiga võimsad, aga vägagi piisavad ja neid sai väga hästi doseerida.
Hooldamise koha pealt 10 punkti. Klapiregull käib plaatidega, aga nukamajanduse ehitus on selline, et midagi lammutama ei pea. Nimelt piisab sellest, et vajalik nookur kõrvale lükata ja tablett väikese kruvikaga välja õngitseda. Geniaalne!

Nukakett lagises tal veidi, aga isegi selle vahetus oli nagu lapselt jäätise ära võtmine. Mitte, et ma käiks vaestelt maimukestelt maiust näpu vahelt ära kiskumas.
Tagaamordi regull on ka imelihtsaks tehtud. Pole vaja mingeid haakvõtmeid, piisab 12 padrunist.  Tagasilöögi jaoks on näpuga keeratav ketas. Esiamordid paraku reguleeritavad polnud. Samas ei tundnud selle koha pealt mingit puudust.

Õlifilter on paberelement ja asub mootori kõhus eraldi kaane all. Vahetamine mitte väga mugav. Natuke liiga palju lödistamist. Õli väljalaskmispunne on 2(!) Märja karteriga mootori puhul suht haruldane.

Kas ma soovitaks seda matkarattaks? JAH!

Ratas sai mul olla ainult ühe aasta. Kellegi alatud käed veeretasid ta maa-alusest garaazist ühel külmal jaanuari öösel minema. Ma siiralt loodan, et praeguseks on mingi eriti salakaval ja mädane haigus viinud selle tõpra käed kuhugi haigla prügikasti ja ta peab oma kärnast perset pühkima peldikupaberit hammaste vahel hoides.

Ilma tsiklita ma istuda kohe kuidagi ei plaaninud ja kohe järgmisel päeval asusin netiavarusi kündma uue edasiviiva jõu otsinguil.
Rattaks sai:


Yamaha FJ1200 aastast 91.


R-4, õhkjahutus+õliradikas, passis 89kW, kett, ees 2, taga 1 ketas, reguleeritavad esiamordid, taga reguleeritav monoamort, 5 käiku, paak 22 l.

HALLELUUJA! HALLELUUJA!

Jälle Saksast, jälle hea hinnaga. 75 k sõitnud ratta kohta nägi üsna sile välja. Viga oli selles, et ratas oli seisnud tervelt 7 aastat. Pidurid olid kinni,  esiamordid lekkisid, karbussid olid täis täiesti uskumatut rohelist kosmoselima. Kõige rohkem nägingi ma vaeva karpadega. Need käisid maha ikka väga mitu korda, enne, kui neist eluloomad sai.

Kui ma GPZ-le andsin kümme punni, siis FJ hüüdnimega Fedja saab 12. Mida ratas! Low-tech lahendustega on rattast välja võetud palju hi-tech powerit. 2,9 sekki nullist sajani, max kiirus 240. 1991-aastal! Matkarattal!

Uskumatu mootor, mis kestab normaalse hoolduse juures veerand miljonit ilma ägisemata. Oma lihtsusega sülitab ta kõrgelt pilveservalt pähe ikka no väga paljudele 21. sajandi üledisainitud, üleplastmassitatud, üleelektroniseeritud, müstiliselt kopsakate hinnasiltidega ja sellegipoolest ainult matkaratasteks pretendeerivatele kaherattalistele.

Möödasõidud olid sula rõõm. Ta suutis 5. käiguga sujuvalt kiirendada 40-st kuni teisele poole 200-t välja! Ooh! Ahvimõnu.

Kuna ka head ratast saab alati veidi paremaks näppida, siis käiasin ma veidike suuremaks karbusside vahetükid, tegin sumpsid veidi lahtisemaks. Huvi pärast sai ära käidud dünopingis. Tagarattalt tuli enam-vähem samapalju kui ametlikult reg. tunnistusel, momenti tuli isegi rohkem, kui tehaseandmed näitasid. Kolmanda käiguga piirajas oli 190 km/h.

Klappide reguleerimise välbaks annab raamat 24k. Regull käib suurte taldrikutega. Teatud pusimisega saab need kätte ka ilma nukkvõlle maha kiskumata. Kui mootorit mitte väga piinata, võib reguleerimisvälba venitada 40k-ni.

Eriti peen osa on see, et klappide regulliks ega karpadega toimetamiseks ei pea paaki lahti ühendama ja kuhugi kõrvale tõstma. Krudid paagi lahti ja tõstad tagumise gondli peale. Karpade tühikäigu kruvid on kenaste ülevalpool, sünkroniseerimisstutsid sealsamas. Mingit mässamist mingite lisavoolikute ega muu mudruga.
Üks kehvemini hooldatavaid osi on tagaamordi liigendid. Määrdenipleid pole sinna mingil põhjusel pandud ja määrimiseks tuleb liigend maha võtta. See tähendab aga kogu sumpsimajanduse lahtipäästmist ja isegi siis on veel ebamugav.

Sõiduomadustelt ja isteasendilt on ta enam-vähem sama kui GPZ. Käed on vähe mugavamalt. Peeglid on küll suured ja koledad, aga näha on neist ikka ainult õlgu. See viga on parandatav, kui tuua peeglid eemale paarikümne millimeetri võrra. Ma tegin säärased kenad plastmassklotsid. Olukord paranes tunduvalt.
Suht suur poolgondel on oma suurust väärt. Toimetab küll. FJ oli üks väheseid rattaid, millel ostes kaasas 2 eri kõrgusega originaalklaasi. Kõrgem klaas näeb väga kummaline välja. Gondlis on ka kena väike laegas, kuhu mahub näiteks kettalukk. Tuli FJ-l eriti hea pole.

Tagarehv on hästi imelikku mõõtu 150/80-16. Valikut eriti pole. Bridgestone Battlax BT-45 käitus ratta all üsna korralikult. Elueaks umbes 10k.

Väike omapära on ka nn. libareserv. Gondlis on reservi nupp. Kui armatuuris olev tuluke hakkab meelde tuletama, et ole kena mees ja jooda mind, läheb natuke aega ja bensupump lihtsalt lülitub välja. Otseselt reservi kui sellist pole. Armatuuris on ka kell ja bensunäidik. Temperatuuri pead ise mõistatama.

Temperatuurist niipalju, et kuna ratas on siiski ainult õhkjahutusega, siis +40-ga mingis linnas ringi koperdada pole väga mõistlik. Ega midagi ei juhtu, aga mootor hakkab kole imelikke hääli tegema.

No jälle sadulatest. GPZ-I sadul oli parem. FJ-l on juhiosa kuidagi kausja kujuga ja kipud kuidagi omaenda munade peal lömitama. Aga mu vajakajäämistest tagumiste põskede osas oli juba juttu.

Kütusekulu kipub ikka sinna 6,5 kanti. Kui täislastis eriti kõvasti põletada, on õnnestunud ka 7,8 ära juua. Aga see kõik on seda väärt!

No ma ei pea vist väga kommima, et mis siis lõpuks on maailma kõige parem matkaratas, onju?
Kui osta, siis 91 ja edasi valmistatud eksemplar. Nendel parandati ära vanemate rataste lastehaigused. Gondel on ka tõsisem.

Aga kuna ka kõige paremad asjad siin ilmas tüütavad lõpuks ära, siis jõuame mu praeguse rattani, milleks on:


BMW1100GS 99


B-2, sissepritse, 57kW, kardaan, õhk-õlijahutus, ees 2, taga 1 ketas, Brembo pidurid, ABS, paak 22 l.

Kuna suurt enduurot mul pole olnud, siis kiikasin vahelduseks sinnapoole. Meie mitte just liiga siledatele teedele paras liikumisvahend. Kus sa siin selle 300+ kiirusega plastmassiga ikke kihutad. Tegelt tahtsin ma kas Honda Varaderot või Suzu V-Stromi. Aga siis hakkas mulle netis silma üks hirmus värske kuulutus, kus pakuti eelnimetet isendit 100k-se läbisõidu, siduririkkega ja ei pea eriline Einstein olema, hea hinnaga muidugi.

Maailma kõige koledam ratas! Ta on kohe nii kole, et on ilus. Nagu 9-ndat kuud rase naine, kes õgib kalmaarihamburgerit, soust mööda nägu laiali ja kombitsad suust tilpnemas.

Jürgo, meite Saksa keele guru, pidas telefonitsi läbirääkimised ära. Ja voila!

Siduri vahetamine võttis aega ca 8-9 tundi puhast ja rasket tööd. Ratas tuleb nimelt pooleks võtta. Ristipidi.
Jube praktiline liikur. Mingi sihuke mürsk nagu GPZ või FJ küll pole (möönan- sellest on tuline kahju). Aga kõik on olemas. Hooldada on lihtne- klapiregull võtab aega ca pool tundi. Õlifiltri vahetamiseks on vaja spets- võtit. Lihtne ratas. Emotsioonidevaba kahjuks.

Sihukese kolaka kohta on temaga ikka väga hea kallutada. Need va kulumata triibud tagarehvil saab suht kerge vaevaga karedaks.

Nõrgaks kohaks on paraleveri koonuslaagrid. Tagavedrustuse komponent.

Pidurid on suht head, pidurdamisel ta ei ,,sukeldu‘‘ nagu muud, tavalise teleskoophargiga rattad. Alguses on väga imelik.

Peeglid on väga head. Ta ongi sihuke liiga tsiviliseeritud ratas. Käepidemete soojendus on ka üsna hää. ABS-i otstarbes pole ma eriti veendunud. Paar korda on küll vahele tulnud, aga…

Originaalkohvrid on naeruväärselt väikesed. Kahe inimese kola sisse ei mahu. Siis peab olema nutikas ja kruvima küljekohvritele külge paarikümnekroonised uksekäepidemed, kuhu saab kinnitada veekindlates kottides kõik selle, mis kastidesse ei mahu. Magamiskotid ja tagivoodrid näiteks.

Sadulat ma VIHKAN! Lasen selle talvel ümber teha. Liiga pehme, tagumik vajub läbi.

Mägedes kurvidest läheb ta läbi nagu rööbastel. Sõida nagu kuuesajasega.

Veel üks omapära, mille tõttu Saksas kutsutakse GS-e Gummikuh- Kummilehm. Kui seistes gaasi keerata, paneb bokser ratta kalduma. Sama on tunda ka käike aktiivselt maha lapates. Alguses ehmatab, pärast enam ei häiri.

Ma pole ju öelnud, et ta on kehv ratas. Emotsioonitu, suhteliselt igav, aga viib sind punktist A punkti Z teutoonliku sihikindluse ja vääramatusega. Kehvadele teedele nagu loodud, aga baana peal ka kellelegi jalgu ei jää.
Kütusekulu jääb üldjuhul ikka väga alla 5 l. Vat nii.

Nüüd veidike mitte päris minu ratastest. Pillekale tõin ma õppimiseks


Kawasaki GPZ500S aastast 93.

Jajah, loomulikult hea hinnaga ja Pillekas on mu vasak ribi ja lapse ema. Sai käidud Saksas endale neljarattalist soetamas ja see mahtus lahtivõetult kenasti automobiili sisse. Koos kohvrite ja auto kummijooksuga.

R-2, vesijahutus, 44kW, kett, ees 2 ketast, taga mehaanilise ajamiga trummel, paak 18 l.
Hea kerge naisteratas. Madal ja kaalub alla 200 kilo. Kiirust väidetakse olevat ka 200.
Sõita on hea ja lihtne, jube hästi pöörab. Suht norm isteasend.

Poolgondel on pigem sümboolne, sama kehtis peeglite kohta seni, kuni nad sai klotside abil väheke laiemale viidud. Tore väike mootor, päris mõnus on teda kräunutada. Ellu ärkab väikesele mootorile omaselt kuskil 7-8 kilo juures. Üksinda sõitmiseks kärab küll, kahekesi+kola? Eee… saaks ka hädapärast, aga siis ei tohi olla enne üle tonnise rattaga sõitnud :)

Hooldada suht lihtne. Klapiregull kruvidega, aga regulliks tuleb jahutussüsteemist vedelik välja lasta. Nimelt jooksevad 2 jahutuse toru läbi klapikambrikaane.

Tagaamordi vedru eelpinge regulliks on vaja haakvõtit ja see on üsna tülikas. Pidurid on Harju keskmised. Saab pidama küll.

Matkarattaks paraku eriti ei klassifitseeru.


Suzuki GSF1200S Bandit K4 (s.t tehtud 04)

Selle tõin ma puhtmateriaalsetel kaalutlustel müügiks. R-4, 72kW, õhk-õli jahutus, kett.
Kui mitte armastus, siis vähemalt hard-core sümpaatia esimesest silmapilgust. Peast käis lausa läbi mõte ta endale jätta. Väga mugav sadul, hea isteasend, ilusad kellad, talutav poolgondel. Suur ja mõnus mootor, mis küll GPZ-i ja FJ-i brutaalsele tasemele ei küüni.

AGA. Erinevalt eelpoolmainitutest on ta ka väga väikestel kiirustel ülima kergusega juhitav. Super! Mõnikümmend kilo kergem kah.

Ka lihtsalt hooldatav ja äärmiselt lollikindel.
Kui osta, siis nn. teise põlvkonna Bandit alates aastast 2001. Palju mugavam, kui eelmine. Mootorist pigistati üle 10 Nm rohkem väänet välja. Ja seda pole mitte vähe.

Nagu austatud lugeja, kes Sa juhuslikult oled koperdanud seda soperdist lugema, oled juba aru saanud, meeldivad mulle lihtsad rattad. Mulle meeldivad ka muud lihtsad asjad nagu õlu, hakklihakaste, mitte liiga kõhnad naised ja misjonäriasend. Ei, viimane mulle siiski eriti ei meeldi. Liiga lihtne.

 

jätkub Minu rataste lood, osa 2

 

 
< Eelmine